19h10. C’est le record de la liaison commerciale la plus longue de l’histoire. C’est Singapore Airlines qui l’opère entre Singapour et New York (vol SQ22) en A340-500, un appareil spécialement conçu pour les très longues distances et idéal pour parcourir 7600 nautiques.

Mais comment est composé l’équipage qui va traverser un océan et un continent et demi ? Réponse : 4 pilotes se partagent les commandes, 2 Commandants de Bord

2 Officiers Pilotes. Et on peut comprendre une telle répartition des tâches. 19h10 de vol, c’est à dire presque 22 heures de travail, nécessitent des ressources humaines adaptées.

14,093 km soit 7,609 nm soit 19h10 !

Plus près de nous, la réglementation européenne cherche à harmoniser les différents règlements statuant sur le temps de travail des navigants. Cet objectif va soulever beaucoup de boucliers et faire couler beaucoup d’encre. Des navigants commencent - au travers de leur syndicats - à exprimer leurs inquiétudes quant à la gestion de la fatigue qui sera désormais de la responsabilité des compagnies.

C’est vrai que les arrivées tardives à l'hôtel suivies de levers à 5h du matin sont difficiles, surtout lorsqu’ils sont répétitifs. Les vols province-Paris pour hommes d’affaires sont à ce prix là, du moins, avec notre organisation actuelle.

Cet été, certains équipages des «feeders» Air France (Airlinair, Brit’Air et Régional) ont participé à une étude sur la fatigue. Si les conclusions ne sont pas attendues avant cet hiver, cette étude a eu l’avantage de mieux faire comprendre les événements favorisant la fatigue chez les navigants. On peut ainsi déjà dire que les nuits dites «courtes» ne sont pas les seules sources de fatigue. On peut même dire qu’une coupure d’une heure trente en milieu de matinée entre deux étapes est catastrophique pour la gestion de la fatigue tout comme un nombre répété d’étapes courtes.

Pour plus d’information sur cette étude «drivée» par la DGAC, vous pouvez visiter le site du laboratoire de la fatigue.

Il est évident que la vie du transport aérien est étroitement liée à la productivité des navigants. Encore faut-il bien instituer les limites qui assurent à ce moyen de transport son niveau de sécurité... qui peut encore (toujours) être amélioré.

On le voit encore à chaque accident, des pressions économiques ont en amont dégradé la sécurité, certains décideurs faisant de la finance, et non plus de l’Aviation.

Ce qui se dit aux Etats Unis :

Ci-dessous, des accidents dont la fatigue est un des facteurs prédominants :

1. •1993 Kalitta International, DC-8-61F at Guantanamo Bay;
   

2. •1994 Air Algerie, 737-200F at Coventry, UK;
   

3. •1997 Korean Air, 747-300 at Guam;
   

4. •1999 American Airlines, MD-82 at Little Rock, USA;
   

5. •2001 Crossair, BAe146 at Zurich, Switzerland;
   

6. •2002 AgcoCorp, Challenger 604 at Birmingham, UK;
   

7. •2004 MK Airlines, 747-200F at Halifax;
   

8. •2004 Corporate Airlines, BAeJetstream31 at Kirksville, USA;
   

9. •2004 Med Air, Learjet35A at San Bernadino, California;
   

10. •2005 Loganair, B-N Islander at Machrihanish, UK;
    

...

1. •2006, 27th Aug, Comair, CRJ100 at Lexington KY: both controller and pilots judged fatigued
   

2. •2007, 25th June, Cathay Pacific 747F, ground collision at Stockholm Arlanda. Swedish investigator said fatigue was a factor (crews awake 18-20hrs; incident at 03:30 a.m.);
   

3. •2007, 28th Oct, JetX, 737-800TF-JXF serious runway excursion at Keflavik airport, Iceland;
   

4. •2009, 12th Feb, Colgan, Dash8-Q400 at Buffalo, USA, investigation ongoing.
   

5. •
   

Fatigue Recognised in MK Airlines Accident

Fatigue contributed to another seven fatalities in an accident occurred in Halifax on 14 Oct 2004, during the takeoff. One of the causal factors identified by the investigation was human error, caused by the crew being fatigued.

Runway Excursion at Keflavik

On 28 Oct 2007, a Boeing 737-800 was unable to stop before the end of the runway (runway excursion). There were luckily no injuries to report. The investigation concluded that fatigue was an important causal factor. Indeed, due to delays at the departing airport (Antalya), the flight duty period was extended until 17 hours 20 minutes, instead of a maximum of 16 hours and the crew did not get adequate rest between the two flights.

Aeroplane Crashes in Zürich

On 24 Nov 2001, an aeroplane operated by Crossair crashed during its approach to Zurich airport. 24 people died (out of 33 occupants). As one of the causes the report states that "the commander's ability to concentrate and take appropriate decisions as well as his ability to analyse complex processes were adversely affected by fatigue".

Bonne nuit  !

Throttle